grande dramma in alto mare

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La redattrice del FT Rula Khalaf sceglie le sue storie preferite in questa newsletter settimanale.

Caro lettore,

In generale, nelle conversazioni con aziende, banchieri e consulenti, la Brexit appare come imbarazzo o delusione. Quindi mi ha interessato sapere che c’è almeno una sezione che crede ancora che una Gran Bretagna post-UE possa “prendere il sopravvento”.

Le compagnie di navigazione stanno esercitando pressioni sul Regno Unito affinché continui proteggerli dalle regole della concorrenza dopo che l’UE ha dichiarato che avrebbe abolito la propria esenzione. La parola “sovrano” è stata rubata. Abbondano i riferimenti alla storia navale della Gran Bretagna, così come all’importanza del trasporto marittimo verso questa piccola isola. La Gran Bretagna, a quanto pare, è ancora destinata a dominare le onde radio.

Il contenzioso marittimo è incentrato sulle “deroghe al blocco consortile”. In base a tali regole, le compagnie di navigazione possono stipulare accordi per scambiare spazio o addirittura combinare più navi su una rotta particolare e gestirle congiuntamente.

La cooperazione in un settore competitivo in genere susciterà qualsiasi controllo antitrust. In questo caso, tuttavia, finché la quota di mercato del consorzio rimane inferiore al 30%, esso ottiene un pass gratuito. In effetti, data la posizione dominante delle quote di mercato di giganti commerciali come MSC, Maersk e CMA CGM, le autorità di regolamentazione speravano che la capacità di raggrupparsi insieme potesse aiutare gli operatori più piccoli a competere.

Questa esenzione scadrà nell’UE nell’aprile del prossimo anno. Trascorso tale termine, le aziende potranno ancora collaborare, ma non riceveranno un’esenzione automatica dalle normali regole.

Il Regno Unito, che ha ereditato una legislazione simile, sta discutendo se seguire l’esempio. Se andasse nella direzione opposta, dovrebbe comunque rispettare le norme dell’UE per le merci trasportate da e verso i paesi del blocco, ma non per le merci trasportate direttamente, ad esempio, dall’Asia orientale.

Il fatto che esistano esenzioni antitrust sottolinea la natura speciale delle attività offshore. Le navi sono costose e richiedono molti finanziamenti iniziali. Inoltre si muovono piuttosto lentamente, il che significa che è necessaria una grande flotta per eseguire un servizio settimanale da Shanghai a Rotterdam. Più grande è la nave, minore è il costo per tonnellata di merce trasportata. Ma lo spazio vuoto su una nave non fa bene a nessuno.

Ciò aiuta a spiegare perché gli aeroplani hanno cercato a lungo di cooperare piuttosto che di competere. Le attuali norme di esenzione per categoria sono un retaggio di trattati risalenti al XIX secolo. La prima di queste, la Far Eastern Shipping Conference, fu istituita nel 1879 per gestire le rotte dalla Cina e dal Giappone verso i porti europei. È stato sciolto solo nel 2008.

Le autorità garanti della concorrenza ritengono da tempo che i benefici della cooperazione supererebbero il costo potenziale di una minore concorrenza. Entro il 2020, infatti, il costo di spedizione dei prodotti è diminuito mantenendo gli standard di qualità. È difficile dimostrare che la cooperazione sia stata la ragione per cui il trasporto marittimo è diventato più conveniente. Ma se così non fosse, ovviamente non avrebbe fatto troppo male perché qualcuno si sentisse fortemente intenzionato a vietarlo.

La situazione è cambiata, radicalmente, dopo la pandemia. Quando la domanda di beni si spostò dai servizi, improvvisamente non ci furono abbastanza navi nei luoghi in cui erano necessarie.

È difficile sopravvalutare l’impatto delle restrizioni marittime sul commercio globale. Secondo l’International Transport Forum, i tassi di precipitazione alla fine del 2021 sono stati in media sei volte superiori rispetto al 2020. Due delle tre navi sono arrivate in porto con almeno un giorno di ritardo rispetto al programma e le navi pressate hanno mancato gli scali in porto. L’inflazione è balzata.

Quella esperienza ha invertito l’onere della prova. L’UE non ha deciso di rimuovere l’esenzione competitiva perché ritiene che gli armatori abbiano cospirato per aumentare le tariffe. Ritiene semplicemente che, con i dati in suo possesso, non è possibile isolare prove del fatto che l’esenzione avvantaggi effettivamente i consumatori.

Sembra la lente giusta attraverso la quale vedere le esenzioni antitrust. Non è difficile capire perché i proprietari di barche strillano. Il cambiamento delle regole arriva in un momento in cui la redditività del settore sta crollando a causa del sovraccarico di capacità.

Tuttavia, le potenziali insidie ​​di un comportamento anticoncorrenziale sono evidenti. Dovrebbe essere consentita, senza controlli, solo se vi sono prove evidenti che sia necessaria e che, in definitiva, aiuterà i consumatori. L’autorità garante della concorrenza del Regno Unito dovrebbe seguire l’UE.

Cosa mi è piaciuto questa settimana

Sono un ottimista sulla cattura del carbonio e sono stato incoraggiato a impararlo Blackstone investirà 550 milioni di dollari design per la cattura diretta dell’aria.

Altrove, come frequent flyer insoddisfatto degli aumenti delle tariffe, ho seguito questi post i politici considerano le tariffe aeree estive elevate con interesse.

Avere una buona settimana,

Camilla Palladino
Scrittore Lex