Quasi 40 anni dopo la privatizzazione dei servizi di autobus locali in gran parte del Regno Unito, si sta creando lo slancio per cambiare la tendenza in molte aree.
Le riforme di Margaret Thatcher del 1986 miravano ad aumentare la concorrenza e migliorare il servizio su cui fanno affidamento ogni giorno milioni di passeggeri. Tuttavia, dopo anni di calo del numero di passeggeri, i leader locali hanno iniziato a riconsiderare la revisione del Primo Ministro Tory, sostenendo che ha fallito su tutti i fronti.
Sottolineano il successo dell’estesa rete di autobus di Londra, che non è stata toccata dalla deregolamentazione e rimane sotto il controllo di Transport for London.
Mentre i viaggi in autobus attraverso la capitale sono cresciuti, secondo il modello di franchising comune in gran parte dell’Europa dove le società private gestiscono i servizi mentre TfL mantiene il controllo generale, i viaggi altrove sono diminuiti del 40% dopo la privatizzazione e l’aumento della proprietà delle auto, secondo i dati del governo. .
I leader locali sostengono che l’adozione di un modello di franchising simile a quello di Londra in tutto il paese è essenziale sia per colmare il divario economico con la capitale sia per raggiungere gli obiettivi sul cambiamento climatico.
Il Liverpool è tra quelli che hanno adottato il sistema. “La ragione per cui abbiamo concesso in franchising i nostri autobus non è un’ideologia, ma una semplice questione economica”, ha affermato Steve Rotherham, sindaco laburista della regione della città di Liverpool. Il controllo pubblico “metterebbe i passeggeri davanti ai profitti”, ha affermato, consentendo ai leader locali di trattenere una parte maggiore delle entrate tariffarie e reinvestirle nella rete e aumentare la produttività.
“Abbiamo decenni di prove del fatto che un sistema deregolamentato lascia indietro proprio le persone che ne hanno più bisogno”, ha aggiunto.
Le riforme della Thatcher degli anni ’80 consentirono agli operatori privati di tutto il Regno Unito, ad eccezione di Londra e Irlanda del Nord, di scegliere quali servizi di autobus gestire e quanto far pagare.
Gli autobus rimangono il mezzo di trasporto pubblico più diffuso e rappresentano circa la metà di tutti i viaggi. Ma l’analisi della BBC ha rilevato che le reti si sono ridotte in alcune aree al centropoiché gli operatori hanno tagliato le rotte meno redditizie e le autorità locali sono state costrette a ritirare i sussidi in risposta ai tagli ai finanziamenti del governo centrale.
Rotherham ha preso spunto da un altro sindaco laburista dell’Inghilterra nordoccidentale, Andy Burnham della Grande Manchester, che a settembre iniziato utilizzare un modello di franchising per riportare gli autobus sotto il controllo pubblico, sfruttando i poteri conferiti agli enti locali nel 2017.
“Penso che in un certo senso rappresenti l’era della devoluzione inglese perché è stata presa una decisione che inverte alcune delle politiche sbagliate degli anni ’80”, disse all’epoca Burnham.
Nelle ultime settimane, altri sindaci laburisti del West Yorkshire, del Cambridgeshire e di Peterborough hanno annunciato l’intenzione di seguire l’esempio. Anche il governo laburista gallese sta valutando cambiamenti simili.
Anche i politici locali di altri partiti stanno discutendo di riformare i servizi di autobus locali, tra cui Andy Street, il sindaco conservatore delle West Midlands, l’Oxfordshire County Council, guidato dai Lib Dem e dai Verdi, e il Glasgow Council, guidato dallo Scottish National Party.
Andrew Carter, amministratore delegato del think tank Center for Cities, ha affermato che i trasporti pubblici “spazzatura” sono sempre più visti come un fattore nella scarsa performance economica delle città britanniche rispetto a quelle di altri paesi europei.
La deregolamentazione ha rappresentato un “vecchio esperimento”, ha aggiunto Carter, “universalmente considerato” da partiti, città e contee come “fallito”.
Ricerca L’analista di dati Tom Forth ha concluso nel 2019 che le dimensioni di Birmingham, e quindi il suo accesso al mercato del lavoro, sono state effettivamente dimezzate durante le ore di punta a causa degli scarsi servizi di autobus. La sua ricerca ha concluso che ciò potrebbe spiegare il divario di produttività di Birmingham rispetto ai comparatori europei.
Secondo un funzionario dei trasporti locali, i risultati hanno avuto una particolare influenza sul governo centrale, che ha assunto un interesse più attivo nella politica degli autobus.
UN Giornale del Centro per le città La rete di trasporto pubblico di Glasgow, che si è espressa a favore del franchising, è arrivata a conclusioni simili il mese scorso, stimando che migliori servizi di autobus potrebbero aumentare la popolazione effettiva della città del 24%.
Graham Vidler, amministratore delegato della Passenger Transport Confederation, l’associazione commerciale del settore degli autobus del Regno Unito, ha affermato di aspettarsi che il franchising “diventi più importante solo nei prossimi mesi”.
Ma ha avvertito che il sostegno finanziario è cruciale. “In definitiva, ci vorrà qualcosa di più di un semplice cambiamento normativo per offrire a milioni di passeggeri il servizio che meritano”, poiché le reti “richiedono investimenti reali e sostenuti nelle cose che contano di più per i passeggeri”.
Alistair Hands, amministratore delegato regionale di Arriva UK Bus, che opera servizi a Londra, Galles e Liverpool, ha affermato che l’esperienza della capitale ha dimostrato che i sistemi autorizzati potrebbero funzionare bene “se combinati con misure di crescita dei passeggeri”, come la priorità degli autobus. . Facendo eco a Vidler, ha affermato che ciò include la necessità di investimenti sostenibili a lungo termine.
La tensione sulle finanze dei governi locali è vista come il più grande ostacolo al cambiamento. I sindaci di tutta la regione che spingono per il franchising hanno dovuto affrontare la resistenza dei leader comunali preoccupati di impegnarsi in ulteriori finanziamenti dati i loro budget limitati.
I soli costi iniziali possono ammontare a decine di milioni di sterline. L’area metropolitana di Manchester prevede un budget di 85,7 milioni di sterline solo per l’acquisto e la ristrutturazione dei depositi degli autobus. Burnham si è già offerto tassa alberghiera come un unico flusso di entrate quando l’attuale pacchetto di finanziamenti per gli autobus terminerà nel 2025.
Molti leader locali ritengono che saranno necessari maggiori sussidi da parte del governo centrale per costruire le reti. Il finanziamento statale dei servizi di autobus è basso rispetto a quello delle ferrovie, nonostante l’analisi del dipartimento dei trasporti principali progetti di autobus, dimostrando che “fornivano vantaggi quattro volte il loro valore”.
Sebbene dal 2019 il governo del Regno Unito abbia stanziato nuovi finanziamenti per le reti di autobus inglesi, i passeggeri ricevono ancora un sussidio di soli 32 pence per viaggio, secondo l’analisi CPT, rispetto alle 3,32 sterline per i passeggeri del treno. La Scozia ha divari maggiori.
Sandy Isedale, proprietario di McGill’s, il più grande operatore di autobus indipendente della Scozia, che si oppone ai cambiamenti, ha avvertito che sarebbero necessari “centinaia di milioni” di investimenti per costruire le reti migliorate proposte dai leader locali.
“Vogliono questo meraviglioso servizio ovunque, il che è positivo, ma qualcuno deve pagare per questo”, ha detto. Ha promesso di “combattere con le unghie e con i denti nei tribunali” contro qualsiasi tentativo di franchising.
